En una compraventa internacional existe, en la gran mayoría de ocasiones, la necesidad de contratar un servicio de transporte que se encargue de trasladar la mercancía del vendedor al comprador. De esta manera, se hace necesario articular un contrato de transporte internacional con un transportista. Este tipo de contratos viene regido fundamentalmente por unas normas internacionales, materializadas en unos convenios, que facilitan su elaboración y que evitan las engorrosas contradicciones y conflictos entre las normas particulares de diferentes países.

Los contratos de transporte internacional se clasifican según el medio utilizado: terrestres -por carretera o por ferrocarril-, marítimos y aéreos.

1. Transporte por ferrocarril
El Convenio de Berna de 1980, ratificado por España en 1982, es el que rige para el transporte internacional

	Hay que tener en cuenta que sólo se considera contrato internacional de ferrocarril cuando la estación de origen y la de destino están en países distintos, pero no cuando estén en el mismo país y el trayecto implique pasar por otro territorio.

 por ferrocarril.
El contrato con el transportista es un porte tipo, es decir, no implica un documento negociable.

2. Transporte por carretera
Está regulado en el Convenio de Ginebra de 1956, y ratificado por España en 1973. Dentro de esta normativa quedan excluidos los transportes postales, los funerarios y las mudanzas. El documento utilizado para estos contratos es la carta de porte

	Aunque no se trata de un documento imprescindible, puesto que su falta, irregularidad o pérdida no afecta ni a la existencia ni a la validez del pacto.

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Es un intermediario que se encargará de vender el producto a un gran número de consumidores. El mayorista compra en su nombre y a su propia cuenta a la empresa española. Por lo tanto, la asunción de riesgo en este caso recae en buena medida en este distribuidor, pues es quien decide el tamaño de los pedidos.
El contrato que vincula al exportador con el mayorista no otorga al primero capacidad para controlar la actividad del mayorista ni para que sea su aprovisionador en exclusiva.

3. Transporte marítimo
Presenta dos modalidades:

1. El contrato de fletamento: el fletante (un armador o un propietario de un buque) pone la embarcación a disposición de un fletador.
El contrato de fletamento se materializa en un documento propio para cada modalidad. En la contratación por tiempo de uso del buque o time charter, la póliza más utilizada es la Baltime (elaborada por la Baltic and White Sea Conference). Si el contrato es por viaje, el documento más usual es el Gencon.
No hay que confundir el fletamento con un alquiler: el propietario del buque o fletante no pierde en ningún momento el control del equipamiento y la gestión náutica.

2. El contrato de transporte: el propietario del buque ejerce como transportista a cambio del cobro de una cantidad que aquí se denomina flete.
Su regulación viene dada por múltiples normativas, aunque existe un Convenio Internacional, el de Bruselas, modificado por el de Hamburgo en 1978. El documento acreditativo de este contrato se llama conocimiento de embarque, en el cual además de especificarse la cantidad y tipo de mercancía debe quedar registrado su estado y condición aparentes.

4. Transporte aéreo
Presenta la misma estructura que el de ferrocarril y por carretera, con un transportista que ejerce como porteador por cuenta ajena.
El documento acreditativo es el conocimiento aéreo, cuya no existencia no invalida el contrato pero que, por ejemplo, impide que el transportista se acoja a alguna causa de exoneración de su responsabilidad.

Información extraída de un artículo elaborado por Manuel Pavón & Asociados
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