“Ya en los campos de Jaén amanece. Corre el tren por los brillantes rieles, devorando matorrales, alcaceles, terraplenes, pedregales, olivares, caseríos, praderas y cardizales, montes y valles sombríos”. Con estos versos evoca Antonio Machado momentos decisivos en su vida, mecido por el traqueteo del tren. Recuerdos de otros viajes, otras tierras, otras compañías, pero igualados por el paisaje evanescente que se alcanza a ver desde la ventana del vagón. Son muchos los textos literarios que usan el tren como metáfora de los cambios vitales. Pero, lejos de su imagen romántica, el ferrocarril no sólo acorta distancias entre pasajeros, sino que también es un medio eficaz para el transporte de mercancías, como ejemplifica en la práctica el grupo empresarial de transporte y logística Transfesa.

Esta firma, con sede en Madrid, tiene su origen en una empresa agropecuaria que tenía dificultades para transportar el ganado vivo por España. Para resolver un problema interno se inició en el transporte ferroviario, actividad que desembocó en el nacimiento de Transfesa en 1943 como una compañía plenamente dedicada al transporte que, poco a poco, fue ampliando su negocio al sector de la alimentación y la paquetería. “Como le ocurre a la mayoría de empresas de este país, Transfesa nace cuando estaba todo por hacer. En esos momentos, las empresas practicaban la diversificación vertical y se ocupaban de todo el proceso productivo, el envase, el transporte, etc.”, asegura Emilio Fernández, presidente de la compañía.

La historia del ferrocarril español se remonta al siglo XIX, cuando el equipo de gobierno de Isabel II impulsó su construcción para modernizar el país. Por razones geoestratégicas tomaron la decisión de que la red ferroviaria tuviera una amplitud mayor a la del resto de Europa: el ancho ibérico. La consecuencia en la actualidad es que el transporte ferroviario tiene que salvar esos centímetros de diferencia que separan a España del estándar internacional. Para las mercancías, este proceso resulta especialmente costoso porque los trenes deben soportar pesos mayores que en el transporte de pasajeros. Pero ése no ha sido un obstáculo para que Transfesa se haya convertido en el tercer operador europeo privado de transporte de mercancías por ferrocarril. “Transfesa fue pionera en resolver el problema del ancho de vía para mercancías y evitar los transbordos, que implicaban mermas del 20% de las cargas. Fue la primera empresa que puso en funcionamiento dos instalaciones de cambio de ejes situadas en Cerbère y Hendaya tras conseguir la concesión de las autoridades francesas.”

Mercancías al tren
La actividad internacional de Transfesa está estrechamente ligada a la del exportador español. “El transporte y la logística son una parte muy importante de la competitividad de una compañía. En los años 60 y 70, Transfesa hizo su contribución para mejorar la competitividad de las empresas españolas que empezaban a internacionalizarse”.

El primer paso de la compañía al otro lado de los Pirineos se realiza en la década de los 50 con el transporte de frutas y verduras del litoral levantino al Reino Unido. La mayor calidad de los productos transportados por tren y el hecho de que, en aquella época, Renfe no se ocupara de las mercancías en el ámbito internacional fueron un empujón importante para que la firma se lanzara hacia la conquista de otros mercados.

“Cuando Transfesa empezó a transportar tomate, adquirió el compromiso de hacerlo en unas condiciones de calidad superiores a los transportes alternativos y de que, en consecuencia, ese tomate se vendería en el mercado de Covent Garden un penique más caro. Si ese penique no se conseguía, lo pagaba Transfesa. Nunca tuvimos que abonar nada porque la mercancía llegaba en perfectas condiciones”.

Cumpliendo esa máxima, la empresa recibe un encargo muy especial en 1958. Fue la elegida para trasladar una pieza única del patrimonio artístico universal: Las Meninas. El lienzo de Velázquez viajó desde El Prado a la National Gallery de Londres en los vagones de la compañía

En esos mismos años, el grupo español se empieza a desplegar por territorio europeo. Se crea una red de oficinas de representación, que son el embrión de sus actuales filiales, ubicadas en Portugal, Francia, Italia, Benelux, Alemania, Suiza, Polonia y, por supuesto, Reino Unido, donde cuenta con una terminal ferroviaria propia. “Nos desarrollamos en el exterior para poder atender a los importadores y buscar nuevos clientes.

Automoción, la clave
La importancia de España como fabricante de automóviles ha sido vital en el desarrollo de Transfesa. Más del 80% de la actividad del grupo procede del segmento de vehículos y componentes. Las empresas del sector de automoción son sus clientes principales, entre las que se cuentan Ford, SEAT o Renault. Las perspectivas del grupo son halagüeñas y las paulatinas deslocalizaciones productivas que el sector está llevando a cabo no perturban el sueño de los directivos de Transfesa. “La deslocalización productiva no nos preocupa. Fabricar aquí sigue siendo rentable. España continuará ocupando el tercer puesto como productor de automóviles”.

De todas formas, la estrategia de la firma es seguir el camino que marquen sus clientes. “Puede que cambie la forma de trabajar, pero no el negocio. Nosotros iremos a donde vayan nuestros clientes”.

En las dos últimas décadas Transfesa ha seguido avanzando en su apuesta internacional y en la actualidad el comercio se produce entre las filiales sin necesidad de pasar por España. “Si el punto de referencia inicial o final hubiera sido España, no hubiera sido necesaria la red que tiene Transfesa hoy. El objetivo del grupo era prestar servicios con independencia y desarrollar un negocio al margen del español”.

Gracias a este planteamiento, y a petición de su cliente Ford, la firma puso en funcionamiento en 2004 un servicio de transporte intermodal que combina el tren, el ferry y el camión para unir Centroeuropa y Asia. Ford necesitaba transportar los componentes que fabrica en la ciudad alemana de Colonia hasta la planta de ensamblaje ubicada en Köseköy, en la parte asiática de Turquía. Esta ruta la operan 10 trenes semanalmente que atraviesan el continente europeo hasta llegar a Estambul, cruzan el Bósforo en ferry y realizan la última parte del recorrido en los camiones de su socio local. “Necesitábamos contar con una flota de camiones que llevaran la mercancía desde la planta productiva hasta la plataforma de carga del tren. Desarrollar esa estructura allí hubiera sido muy costoso. En un país como Turquía, es muy difícil trabajar sin un socio local. De modo que hemos creado una sociedad al 50% con la compañía turca Omsan Lojistik”

Hacia otras metas
Las experiencias de Transfesa fuera de Europa son marginales. “Desde el almacén de Valencia hacemos envíos a todo el mundo: Sudáfrica, Brasil, Japón, China… pero son servicios puntuales que prestamos a algunos clientes que nos lo solicitan. No operamos fuera del continente europeo.”

Lo cierto es que la empresa intentó cruzar el Atlántico durante el proceso de liberalización del ferrocarril en América Latina y aprovechar su experiencia en el sector para implantarse en la región. En esa ocasión no obtuvieron resultados. “Intentamos posicionarnos en América Latina en los años 80. Fuimos a Argentina durante la liberalización del transporte y buscamos soluciones para el transporte de coches en Brasil, pero se trata de países que presentan muchas dificultades, en los que hay que hacer un gran esfuerzo para conseguir resultados y nos parecía que no nos compensaba invertir en una zona con tan elevado grado de incertidumbre”

Las metas de la compañía no se rigen por patrones geográficos sino de servicio. “Nuestra vocación es ser un consultor de logística que ofrezca todos los servicios. Cualquier empresa importante de nuestro sector tiene que ser capaz de aportar algo más, no puede quedarse sólo en el transporte ya que es un negocio con poco margen”. Para cumplir con esta afirmación, Transfesa está viviendo una etapa de ampliación de servicios complementarios que cada vez tienen más peso en los ingresos del grupo. “Estamos resolviendo los problemas del ferrocarril con nuestra división de transporte por carretera. También estamos creciendo mucho en servicios complementarios al transporte como la gestión de almacenes, ensamblaje de componentes y montaje de accesorios para vehículos y talleres de chapa y pintura para paliar los desperfectos que se hayan podido producir durante el viaje”. En la actualidad estas actividades ya suponen el 35% de la facturación de la compañía y las perspectivas para los próximos años son alcistas.

¡Libre!
El ferrocarril es un transporte controlado, seguro en mercancías peligrosas, económico y que genera pocos costes externos. Ahora bien, tiene inconvenientes. El más inmediato es que es un transporte complementario, que funciona en un sistema intermodal, es decir, en el que deben intervenir otros medios de transporte. “El ferrocarril crecerá como transporte complementario al camión. Siempre va a necesitar una cabeza tractora que lleve la mercancía a la casa del cliente”.

Pero ésta no es la dificultad más importante a la que se enfrenta el tren. El, prácticamente estancado, proceso de liberalización ferroviario es, para Emilio Fernández, el problema más grave que afecta al sector. “Sin liberalización, el ferrocarril para mercancías está muerto. En los años 70 tenía una cuota de mercado del 20%; en el año 2003 esta cifra se situaba en el 7%. En la actualidad sigue cayendo y las previsiones de la Comisión Europea indican que el descenso proseguirá. La Comisión ha hecho toda la redacción reglamentaria para proceder a la liberalización pero los gobiernos locales no lo han aplicado.”

Para Transfesa, la situación que vive el ferrocarril en la actualidad es insostenible. “El 25% de las expediciones las hacemos por carretera. De este porcentaje, la mitad es necesaria para complementar el servicio. A la otra mitad nos obligan las deficiencias del ferrocarril. Los productos que nosotros transportamos van directamente a la cadena de producción de una factoría. Cuando llegamos tarde les obligamos a cambiar el modelo productivo. El año pasado, con las huelgas, llegamos a paralizar dos fábricas de automóviles en Europa y eso tiene un coste que el cliente no puede asumir”.

Aun así, esta compañía ve el futuro del transporte ferroviario con optimismo. “El continente europeo necesita al ferrocarril. Las necesidades de transporte no se van a poder cubrir con la red de carreteras actual, que ya está congestionada, mientras que la red ferroviaria está infrautilizada y puede absorber esos incrementos sin hacer prácticamente inversión”.

Tranfesa piensa seguir registrando beneficios en su mercado natural: Europa. “Queremos quedarnos en Europa y aprovechar la liberalización que producirá un cambio radical en el transporte ferroviario. Trabajar en el ferrocarril no es sencillo y nosotros tenemos la gran ventaja de que no partimos de cero como otros operadores. La industria productiva se va a desarrollar con más fuerza en otros continentes de modo que será necesaria una red logística eficiente para distribuir los bienes a casa de los consumidores. Las perspectivas de crecimiento de la logística en Europa son extraordinarias.” El viaje de Transfesa continúa. Como diría el poeta sevillano, “resonante, jadeante, marcha el tren. El campo vuela”. MARTA BERARD