La red ferroviaria de China se configura como la tercera más grande del mundo después de la de EEUU y Rusia. En 2006, el 25% del transporte mundial de pasajeros y mercancías se hizo a través de los 76.600 km de vías del sistema ferroviario chino, cuyo trazado constituye en contraste solo el 6% en longitud de las líneas férreas globales.

Kilómetros por recorrer
Esta red debería ser uno de los pilares que sustenten el crecimiento económico del país, pero lo cierto es que el crecimiento económico de China ha sido más rápido que el crecimiento de sus infraestructuras, y hoy China tiene que modernizar su red ferroviaria.

En 1970, la red ferroviaria alcanzó el 45% del total del tráfico de mercancías, mientras ahora supone el 13%, como consecuencia de la mayor atención que el Gobierno chino ha ido prestando al desarrollo de carreteras e infraestructuras aéreas en detrimento del sector ferroviario. Y China, necesita el tren para satisfacer la demanda de transporte.

El retraso que sufre China en el sector ferroviario también se debe al antiguo y deficiente sistema de financiación basado casi en exclusiva en aportaciones estatales. La necesidad de financiar las reformas previstas obligó al Gobierno chino a levantar el veto a la inversión privada y extranjera en el sector, que se formalizó en el año 2005 con la aprobación por parte del Ministerio de Ferrocarriles (Ministry of Rails, MOR) de la regulación al respecto. Datos oficiales del 2006 estiman que el total de la financiación de los proyectos ferroviarios proviene en un 51% del MOR, un 21% del gobierno local y un 29% de fuentes externas.

Al mismo tiempo, consciente de las implicaciones económicas para el comercio y el desarrollo del país derivadas de una red ferroviaria inadecuada, el Gobierno chino ha duplicado su inversión anual en 2005, destinando 12.100 millones de dólares a este fin. El Plan de Desarrollo del Ferrocarril de 2004 prevé una inversión que alcanzará 156.000 millones de dólares en 2010 y 250.000 en 2020.

En la actualidad el país se encuentra en una etapa de construcción de grandes infraestructuras ferroviarias que tienen como objetivo inmediato responder a la demanda de transporte y, por ende, evitar que las insuficientes infraestructuras frenen el desarrollo económico. Paralelamente, el Gobierno pretende que las fuertes inversiones que está realizando en infraestructuras ferroviarias reviertan en el país y ha manifestado en repetidas ocasiones la intención de ser autosuficiente en el suministro de equipos ferroviarios.

En la desventaja tecnológica de China está la oportunidad
La calidad y el desarrollo tecnológico del ferrocarril en China todavía están a una distancia considerable de los de los países desarrollados. Los ambiciosos planes gubernamentales pretenden aumentar la longitud, velocidad, capacidad de transporte y eficiencia de la red de ferrocarriles para el año 2020. En aquellos ámbitos donde la tecnología local resulta insuficiente, China necesita recurrir a la tecnología extranjera. Según la Ofecomes en Shanghai, los servicios de ingeniería y consultoría y el equipamiento para ferrocarril metropolitano y tren de alta velocidad son los más demandados a las empresas extranjeras.

El nuevo Plan de Desarrollo del Ferrocarril de 2004, que cubre el período hasta 2020, prioriza la expansión de la red hasta los 100.000 km de vías, aunque no descarta llegar a los 120.000, y la separación de los corredores de pasajeros y de mercancías en las vías principales. El Undécimo Plan Quinquenal (2006–2010) busca la aceleración de la construcción de vía férrea y plantea la construcción de 19.800 km de líneas nuevas y el desdoblamiento y el electrificado del 50% del total de la red y prevé la construcción de corredores internacionales en las fronteras del sudoeste y del nordeste y desarrollar una red intermodal para containers que cubra todo el país. Además el MOR pretende desarrollar una red de 12.000 km exclusiva para el transporte de pasajeros, pretendiendo que  8.000 km sean de alta velocidad.

A fin de entrar en los planes chinos, una empresa extranjera debe ser competitiva, “hay que diferenciar el producto y estar bien introducido”, señala Pablo Fano, analista del departamento de Industriales de la Oficina Económica y Comercial de España (Ofecomes) en Shanghai, y añade que “las oportunidades son muchísimas, pero no es fácil vender porque se trata de un mercado muy exigente”. Las empresas extranjeras que decidan abordar este mercado deberán realizar esta tarea con empeño y grandes dosis de paciencia, y empezar visitando las ferias, según Pablo Fano, “una manera para conocer el mercado, ubicarse y hacer contactos”. Especialmente relevante es la feria Modern Railway, cuyo organizador, el Ministerio de Ferrocarriles Chino (Ministry of Rails, MOR), se encarga además de adjudicar los contratos.

Subirse al tren
Según la normativa nacional, los proyectos ejecutados en China deben contar con un 70% de producto local de media, aspecto que condiciona la estrategia de penetración en el mercado por parte de las empresas extranjeras. La implantación productiva en China puede ser a través de la creación de una empresa con 100% de capital extranjero o constituyendo una joint-venture con un socio local o con alguna de las empresas locales de propiedad estatal.

Las licitaciones públicas, no obstante, no permiten que una empresa extranjera se adjudique este tipo de contratos en solitario, sino que tiene que ir de la mano de un socio chino o bien firmar un contrato para la transferencia de tecnología. La modalidad de empresa mixta parece ser más conveniente dada la idiosincrasia del mercado, donde tener un socio local bien posicionado y conocido en el sector facilita la obtención de contratos. La transferencia de tecnología constituye una exigencia tácita, y a veces expresa, por parte del Gobierno chino a las empresas extranjeras, que se plasma en una deferencia a la hora de adjudicar los contratos a empresas extranjeras que aceptan esta condición. Como ejemplo, el concurso de construcción de la línea de alta velocidad Shanghai-Pekín, al que sólo fueron invitadas las empresas extranjeras dispuestas a realizar la transferencia de tecnología.

Sin embargo, la empresa Metalocaucho sobrevive sin socio chino y sin transferir tecnología. La empresa guipuzcoana, que fabrica componentes de suspensión para ferrocarril, dispone actualmente de 1.700m2 de instalaciones en Suzhou y cuenta con un agente chino que los representa frente a las empresas mixtas y las empresas chinas. Antxon San Vicente, gerente de Metalocaucho, explica: “No tenemos que pagar el peaje de transferir tecnología porque nosotros vendemos al constructor europeo que está en China. El único riesgo es que su socio chino no nos quiera comprar o tenga una alternativa más barata”, añade.

Imagen país
La imagen de España adquiere relevancia en un país lejano donde las empresas españolas han aterrizado tarde, comparadas con empresas de otros países, como Alemania, Japón, Canadá y Francia, que llevan años en China y han proporcionado cierta madurez al mercado.

Con el objetivo de incrementar la presencia española en este país, el Gobierno español ha desarrollado el Plan China (El Exportador Digital, nº 97). Presentado en junio de 2005, su objetivo es fomentar la exportación y la inversión de empresas españolas en el gigante asiático.

Otra arma poderosa ante mercados desconocidos es el prestigio profesional y el reconocimiento internacional de España con respecto al sector ferroviario. Varios de los proyectos ferroviarios que se están llevando a cabo en China son una evolución de proyectos que ya existen y funcionan en otros lugares. Por ejemplo, la línea de alta velocidad china en la que participa Merak es una evolución del tren de alta velocidad Madrid-Barcelona, en la que estuvo involucrada esta empresa. “Eso nos ha ayudado mucho a la hora de explicar quiénes somos”, destaca su gerente.

Por otro lado, y en cuanto a la financiación de estos proyectos, tanto el Gobierno español, con concesiones de créditos FAD a empresas españolas, como otros organismos internacionales, como el Banco Asiático de Desarrollo (BAsD), conceden ayudas al desarrollo del sector ferroviario en China.

El futuro pasa por implantarse
Las posibilidades de afrontar el mercado chino a través de exportaciones directas desde el país de origen están bastante mermadas, ya que China tan solo importa aquellos productos que no son producidos en China ni por empresas locales ni por empresas extranjeras. “El futuro pasa por invertir e implantarse productivamente en el país”, afirma Pedro Conesa, de Expansión Exterior.

De hecho, las grandes oportunidades que ofrece el mercado chino unidas a la exigencia de que gran parte del equipamiento del proyecto sea producido en China han provocado que la gran mayoría de las multinacionales del sector estén presentes en el país. Alstom, Bombardier, Siemens y Mitsubishi operan en China a través de acuerdos de joint-venture con empresas locales de propiedad estatal y se han adjudicado algunos de los grandes proyectos actualmente en ejecución.

En el caso de las empresas españolas presentes en China, estas vinieron siguiendo a sus principales clientes europeos.

Trenes armónicos
Con el objetivo de atraer negocio, turismo y mejorar las comunicaciones, el Gobierno se ha concentrado en el desarrollo de los trenes de alta velocidad y el aumento de velocidad hasta 200 km/h es una de sus principales finalidades para el 2020. “La prioridad del Gobierno es la alta velocidad y quiere que sea china”, señala Pablo Fano.

Con los nuevos trenes China prevé impulsar la capacidad de transporte de pasajeros en un 18% (añadiendo 340.000 plazas por día) y de carga en un 12%. Fuentes ministeriales anunciaron en el mes de mayo que un total de 700 trenes de alta velocidad funcionarán en 2010.

Pero la alta velocidad requiere de tecnología extranjera y China ha constituido joint-ventures con empresas extranjera para fabricar los trenes.

Además, los chinos ya están fabricando trenes rápidos con 80% de producción local. A pesar de ello, los trenes made in China presentados hasta ahora han manifestado problemas, registrando incidencias de horarios y funcionamiento, según publicaba el diario China Daily el pasado mayo. El Gobierno achacó las incidencias al corto período de prueba que tuvieron los trenes.

El metro, modernidad urbana 
El fuerte y desordenado desarrollo que ha experimentado China durante los últimos años ha provocado que un gran número de ciudades se vean obligadas a empezar la construcción de redes de metro para dar respuesta a las demandas de transporte de la población. De acuerdo con los planes estatales, entre 500 y 600 km de ferrocarril metropolitano serán construidos en las principales ciudades para 2010, resultado de una inversión de 22.000 millones de dólares.

En un país donde las ciudades están cada vez más pobladas, sometidas a migraciones masivas de trabajadores con poco poder adquisitivo, serios problemas de polución y de congestión de carreteras, “China no tiene más remedio que construir metros”, señala Pablo Fano. Además, el Gobierno se ha decantado por la alta velocidad en vistas del elevadísimo coste que supone la tecnología de levitación magnética.

Las empresas extranjeras tienen mucho que ofrecer en el transporte metropolitano, donde no se prioriza tanto la producción local. La Administración local tiene la competencia última en los proyectos de metro y, “en cierta manera, es menos hermética”, señala Pedro Conesa, de Expansión Exterior. Hasta ahora, para acceder a estos proyectos no ha sido condición imprescindible estar constituido como joint-venture ni transferir tecnología por parte de las empresas extranjeras. De todas formas, “nos están llegando mensajes que indican que esto va a cambiar en un futuro próximo”, indica el gerente de Merak.

Documentación
Estudio de Mercado Equipos de Ferrocarril en China 2005
Lucas Diez, ed. Oficina Económica y Comercial de España en Shanghai, agosto 2005, 132 pág., en español

Principales ferias
Modern Railway China
Feria profesional del ferrocarril
Pekín
Próxima celebración: del 5 al 9 septiembre de 2007
Organizador: Ministerio de Ferrocarriles de China
Exhibition Division, China World Trade Center Co., Ltd.
No. 1 Jianguomenwai Street
Pekín 100004
China
Tel. 00 861 065 051 012
Fax 00 861 065 053 260
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