Antonio López Corral, catedrático de Economía de las Obras Públicas del departamento de Construcción de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), hace el siguiente comentario acerca de los concursos de adjudicación de obras públicas en Rusia: “Como no hay normativa comunitaria ni existencia de estabilidad presupuestaria ni marcos limitadores de orden supranacional, si entras con un refuerzo institucional, sin necesidad de pasar por un concurso abierto donde puedan participar empresas de todo el mundo, te van a favorecer. Así, con ese refuerzo, las empresas españolas tendrían ya la seguridad de saber que el proyecto cumple con unos requisitos para recibir una concesión y se encuentra dentro de un esquema normativo básico”.

Este deseo es ya realidad gracias al convenio de colaboración firmado entre el Ministerio de Transportes de la Federación Rusa, el ICEX y la Fundación Agustín de Betancourt de la UPM, que ha permitido, por ejemplo, la celebración el pasado noviembre en Moscú de unas jornadas técnicas sobre el modelo español de participaciones públicas privadas (PPP) para los funcionarios de los ministerios y las agencias rusas de infraestructuras.

¿Qué demandan?
Ráuf Yabbárov, jefe de Desarrollo Estratégico del departamento de Desarrollo de Infraestructura e Inversiones del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, da un paso al frente: “Queremos que el modelo ruso de concesiones sea, igual que el español, flexible, moderno, atractivo y rentable para todos los participantes del proceso concesional. Todavía carecemos de una generación de expertos rusos en este campo. Necesitamos expertos cualificados en el ministerio, porque ya tenemos proyectos bastante maduros y entramos en el período de licitaciones. Para negociar el contrato con grandes compañías hay que tener un conocimiento profundo del tema”.

Algunos de esos proyectos se hallan en el campo de las carreteras de peaje y Oleg Shajov, director general de la empresa estatal federal Carreteras de Rusia, nos pinta un escenario prometedor: “Pensamos en utilizar al máximo las posibilidades de cooperación con la parte española”.

¿Qué ofrecen?
“Las inversiones públicas en el sector de infraestructuras de transporte se han situado por debajo de las necesidades”, comenta Carlos Gómez, consejero jefe de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España (Ofecomes) en Moscú, “lo que ha dado lugar a que muchas de las infraestructuras existentes operen por encima de su capacidad”.

Reconoce Oleg Shajov: “El problema crónico de Rusia, la calidad de sus carreteras, se ha visto agravado hace tiempo con otro: que las carreteras actuales físicamente no dan abasto, y los expertos prevén que para el año 2010 el parque automovilístico del país será 1,5 veces mayor que ahora”. ¿La conclusión?: “Es necesario tomar medidas, crear una red de autopistas de peaje utilizando el mecanismo de la cooperación del capital público y privado”.

Las empresas, ¿qué reciben a cambio? “Privilegios. En particular, garantías estatales para el capital de préstamo; exención del pago de una serie de impuestos; alquiler al concesionario de terrenos adicionales para la explotación de zonas comerciales o servicios complementarios o entrega al concesionario de otras infraestructuras, etc.”

¿Qué falta?
Alicia Revenga, directora del Grupo Exportador de la Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional (SEOPAN), resume el sentir de las empresas de construcción: “De momento el país esta en una fase de desarrollo de sus estructuras de mercado todavía incipiente, lo que supone un mercado financiero y de valores casi inexistente. Con el tiempo vendrá la banca privada de forma más estable así como todo tipo de intermediarios financieros”.

“El mercado financiero ruso es estrecho y el acceso al crédito bancario es limitado y caro.” Carlos Gómez introduce el decisivo tema de la financiación: “La financiación, por tanto, se convierte en una fuente de ventajas competitivas”.

“La financiación no es un problema”, piensa Juan José García Gabián, director para el área de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF). “Las reformas legales recién aprobadas, aunque incipientes para la futura implementación de proyectos estructurados (Project Finance), constituirán, tras su maduración final, una oportunidad única para las empresas españolas, en especial en el sector de infraestructuras y transporte ferroviario”.

Las autoridades rusas son conscientes de este valor de las empresas españolas: “Como miembro de consejo de directores de la Alta Velocidad Rusa”, se sincera Ráuf Yabbárov, “creo que la colaboración con España en el proyecto de construcción de ferrocarril de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo es inevitable, teniendo en cuenta el ritmo de desarrollo de su red de alta velocidad y la experiencia acumulada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y las ingenierías y constructoras españolas en este campo”.

Y esto puede ser sólo el comienzo.

Parece pues que el refuerzo institucional de la Administración española está abriendo la vía para que las empresas operen con ciertas garantías en Rusia.

Crónica de una inversión anunciada
Opina Antonio López Corral, colaborador del ICEX en las tareas de refuerzo institucional en Rusia: “No es recomendable competir con constructoras locales para hacer obra civil que está al alcance de empresas de tecnología no muy avanzada”. Aun así, si se quiere competir en el negocio de la construcción es más recomendable hacerlo a través de una empresa local, como está haciendo Ferrovial en Polonia, con la compra de la polaca Budimex, u OHL, en la República Checa, con la compra de ZS Brno.

También para el negocio concesional es buena idea licitar a través de un consorcio con una empresa local. “Hay empresas rusas muy fuertes interesadas en esos consorcios”.

En Rusia cualquier operación inversora es muy delicada. Dados los niveles de riesgo existentes, la recuperación de la inversión se ha de hacer en plazos relativamente cortos.

La forma de entrada tiene que ir asociada a un refuerzo institucional que les ayude a sacar los proyectos maduros al mercado, acompañados de un estudio de viabilidad y en condiciones tales que el futuro concesionario pueda valorar si le merece la pena apostar por el proyecto.

Este refuerzo lo puede ofrecer una empresa también a través de los contactos del ministerio o de una figura intermediaria. Aconseja Antonio: “Por experiencia sé que no es necesaria la figura del conseguidor, pues implica entrar por la vía de la corruptela de forma asegurada y para según qué persona en el ministerio puede ser un insulto. Si bien algunos tienen conseguidores que trabajan para ellos, si vas directamente a los responsables del ministerio, te ahorras comisiones, y si hay que desembolsar algo se hace directamente a la Administración, de forma que esos gastos podrán ser imputados a la inversión y recuperados con la explotación del servicio”.

“En este momento es muy difícil conseguir financiación a más de cinco años”, continúa: “No se pueden considerar grandes inversiones del tipo de la concesión Moscú-San Petersburgo, planteada como un solo proyecto inversor. Las cuantías a invertir deben ser relativamente modestas para que se puedan recuperar en un plazo breve.”

Las infraestructuras rusas inician su marcha y Antonio anima a las empresas españolas a tirar de ellas sin miedo para que vayan a toda máquina: “Con todas las dudas que el mercado ruso plantea en este momento, las necesidades de infraestructuras resultan tan elevadas y las posibilidades de negocio tan altas que estoy seguro de que como allí entre una empresa española acabarán entrando todas”.

Pasado y presente

• Elsamex, 10 años ha
  Hace 10 años Elsamex comenzó la construcción de 3 tramos de carretera financiados por el Banco Mundial (BM), pero tuvieron que salir sin terminar el último de ellos por los problemas que se encontraron en el país. Jesús Rincón, technology manager, consciente de que la situación habrá cambiado mucho desde entonces, nos habla de los problemas que tuvieron en los dos años que duró su actividad:

  “Era imposible aplicar nuestra tecnología con sus métodos de trabajo. El tema financiero era terrible. El día a día, también: la burocracia, las aduanas, la mafia. Había días que me levantaba y decía: ¡a ver cuántos problemas voy a tener hoy! ¿Invertir ahora en Rusia? No, yo ya no. En venta de material, sí, ahí no hay problemas. Son buenos pagadores, al contado y por anticipado. ¿Con una carta de crédito? De acuerdo, pero aceptada por nuestros bancos españoles”.

• INECO-TIFSA, a día de hoy
  Esta ingeniería especializada en transporte emplea a 2.000 personas y tiene más de 35 años de experiencia. Pese a que su actividad internacional ha crecido mucho, aún son muy pequeñitos en el exterior. Jorge del Fresno, asesor del presidente del grupo en el ámbito institucional, expone a continuación su punto de vista:

  “Tuvimos un contrato en el 97. Debido a la crisis rusa del 99 acabó cancelándose. Después hemos tenido intentos fallidos de entrar en Rusia y también hemos hecho cosas pero muy pequeñas”.

  “El mercado ruso nos interesa. Tienen una legislación nacional muy restrictiva. Nos está costando muchísimo entrar. A la hora de poder presentarte a ofertas exigen que seas empresa en Rusia: el capital puede ser 100% extranjero, pero debes ser empresa. La figura de la sucursal prácticamente no es válida en ningún concurso. Y se suele montar una empresa cuando tienes proyectos, no al revés. Es la pescadilla que se muerde la cola”.

  “Estamos llegando tarde, como a todos lados. Los alemanes y los franceses han creado empresas mixtas y llevan metiéndose en este mercado bastante bien y bastante rápido.”

Documentación
Transporte terrestre por carretera en la Federación Rusa
Oficina Económica y Comercial de España en Moscú, junio de 2004, 18 págs.