A 1 de enero de 2002, la flota mercante de transporte de pabellón español estaba integrada por un total de 204 buques, a los que habría que sumar los 188 del Registro Especial Canario, que continúa aumentando su cuota de captación de buques.

Buena parte de las incorporaciones corresponde a buques de nueva construcción, pero la edad media se sitúa en torno a los 18 años, que, a pesar de ser similar a la media mundial, es objetivamente elevada.

Durante el ejercicio fiscal 2002, las navieras españolas pudieron aplicar un régimen especial de tributación que no depende de sus beneficios, sino del tonelaje de sus flotas. Es el llamado Tonnage Tax. “Esta medida fiscal es muy importante” señala el informe Marina Mercante y Transporte Marítimo (2001-2002) de la Asociación de Navieros de España (ANAVE). Para el presidente de la organización, Alfredo Pardo, “es un valioso instrumento para fomentar la inversión en el sector naviero, especialmente al no quedar gravadas las plusvalías derivadas de operaciones de compra-venta de buques”.

La UE y la corta distancia
La Unión Europea aspira a que el transporte sea un instrumento eficaz para un desarrollo económico sostenible en Europa a medio y largo plazo y en su Libro Blanco, emplaza a tomar decisiones para alcanzar este objetivo.

“El transporte por carretera no debería seguir creciendo al mismo ritmo durante los próximos 20, porque ello conducirá inevitablemente a una saturación de las infraestructuras”, es la tesis fundamental de este documento.

Los Estados miembros de la UE están interesados en facilitar el crecimiento del llamado transporte marítimo de corta distancia o Short Sea Shipping (ver glosario), que no es otra cosa que el tradicional cabotaje, pero ahora integrado en las modernas cadenas logísticas multimodales.

“Un 70% del tráfico de carretera podría utilizar el SSS”, declaraba en octubre último José Francisco Vidal, director general de la recién creada Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia.

La publicación electrónica Tylog se hacía eco recientemente de los planes de “un importante grupo logístico español”, para establecer una novedosa red de transporte. El plan consiste en “diseñar una serie de corredores de transporte ferroviario o por camión a través de Europa que desembocarían en los puertos”.

¿El fin del monocasco?
Por otro lado, el accidente del petrolero Prestige ha forzado a la UE a adelantar para 2004 la prohibición de buques monocasco en el espacio comunitario. Según las estimaciones de los expertos, de los 5.000 barcos que operan en aguas comunitarias sólo 1.500 disponen en la actualidad de doble casco. En España existen 19 buques con pabellón nacional que se dedican al transporte de crudo y derivados, más otras ocho naves con bandera de conveniencia.

Aunque las compañías y la Asociación de Navieros de España (ANAVE) prefieren no hacer público el porcentaje de esta flota que deberá reciclarse, es muy probable que cerca de la mitad de nuestra flota petrolera deba salir de circulación.

El problema es que el comercio exterior de productos petrolíferos se lleva a cabo, casi en su totalidad, por vía marítima. A los evidentes problemas de suministro que podría ocasionar la normativa y el casi seguro repunte de los fletes que acarrearía, se añade una complicación: obligar a las navieras a renovar anticipadamente la flota haría sucumbir a más de una. Esta realidad hace calificar a muchos de técnicamente imposible la retirada de los monocasco en el plazo que impone la UE.

En el último Cuaderno profesional marítimo que edita mensualmente ANAVE, la organización asegura: “En el mundo hay 163 países con intereses en el transporte marítimo, cada uno con sus propias prioridades nacionales”. De ahí que resulte tan difícil llegar a acuerdos en un organismo legislativo internacional y, más aún, aprobar un ejecutivo internacional para hacer cumplir las leyes.

Desde mediados de la década de los 60 se han elaborado convenios internacionales que abarcan desde la construcción y el mantenimiento de los buques para preservar la seguridad de la vida en el mar hasta los regímenes de descansos de las tripulaciones. Sin embargo, hay países que no ratifican los convenios y otros que lo hacen, pero no asignan medios para hacerlos cumplir. Ahí, señala el estudio, están los agujeros del sistema.

(En la edición en papel de El Exportador se puede consultar datos sobre las autoridades que regulan el sector marítimo, los registros de buques y los convenios que rigen el derecho marítimo internacional.)