“En los últimos 50 años y por primera vez en la historia ha tenido lugar un cambio crucial: el crecimiento de las exportaciones de mercancías ha superado al de la producción mundial”, apunta Jean-François Bourque, consejero del International Trade Centre (ITC).

Sólo entre 1990 y 2001 las exportaciones mundiales crecieron un 6%, mientras que la producción lo hizo un 2,4%.

Y dentro de este incremento de los flujos comerciales, la mayor parte se realiza bajo la modalidad de transporte marítimo: entre un 75 y un 80%.

Según el anuario estadístico de 2001 del organismo Puertos del Estado, en España el 59% de las exportaciones y el 82% de las importaciones de ese año salió y entró por mar. Una primacía que se explica por la mayor capacidad, bajo coste y flexibilidad de uso de este tipo de transporte en comparación con el terrestre y el aéreo.

Y eso que la ralentización de la economía mundial en 2001, agravada por los atentados del 11 de septiembre, provocó un estancamiento en la demanda de transporte marítimo. Las cifras hechas públicas en diciembre de 2002 por la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) señalan que el comercio mundial por mar se contrajo un 1% en 2001 después de 15 años de aumentos consecutivos.

Los puertos y las actividades logísticas
Las cifras relativas al volumen de exportaciones e importaciones que emplean para el transporte el medio marítimo vienen a confirmar la importancia de la que goza en nuestro país este tipo de tráfico y, por ende, el sistema portuario.

La transformación que ha tenido lugar en el transporte marítimo no ha dejado al margen a los puertos. Los grandes puertos españoles (Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao) se han convertido (o están en camino) en grandes centros de actividades logísticas. El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, destacaba en noviembre pasado el buen momento que atraviesa el sistema portuario español.

Pero el sector se encuentra inmerso en un proceso de transformación que ha encontrado no pocas oposiciones. La Comisión Europea está promoviendo la liberalización de los servicios portuarios con la idea de terminar con lo que denomina situaciones de monopolio. De salir adelante, esta directiva europea tendría su aplicación en España con una modificación de la Ley de Puertos que podría aprobarse en el primer trimestre de 2004.

La nueva reglamentación supone un cambio sustancial respecto a la actual legislación. Además de la libertad de acceso a la prestación de servicios, los servicios portuarios básicos dejan de ser de titularidad de la autoridad portuaria.

Según Llorca, los puertos españoles ya están preparados para “desarrollarse como cualquier sector económico”.

El contenedor
Para Fernando González Laxe, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de La Coruña, los cambios en los procesos de producción, distribución y consumo han dado lugar a una era de globalización marítima en la que se aprecian dos características propias:

• En el aspecto técnico, la aparición de los servicios puerta a puerta y la concentración de éstos para garantizar seguridad a la carga, y rapidez y productividad en los procesos.
• Desde el punto de vista económico, la búsqueda de un abaratamiento de los costes, mejora en la manipulación de la carga y facilitación de los procesos administrativos y de información.

El gran invento de esta nueva era del comercio marítimo es el contenedor. El movimiento mundial de contenedores en los puertos aumenta a un ritmo del 15% anual y las previsiones apuntan a un
fuerte crecimiento en los tráficos del transporte marítimo, fundamentalmente en lo que respecta a la carga en contenedores.

“El contenedor ha admitido la masificación y ha facilitado la estandarización”, apunta el economista gallego. En otras palabras, el contenedor ha democratizado el comercio internacional.

Cómo operar
Para enviar los productos por vía marítima, en función de la mercancía a transportar, existen dos modalidades claramente establecidas: fletamento y línea regular.

• Cuando se trata de embarque de graneles o de grandes volúmenes que implican la utilización de un buque en su totalidad o de gran parte del mismo, debe acudirse al mercado de los buques tramp (ver glosario) y efectuar un fletamento. Es, por ejemplo, el sistema que utiliza Cepsa con la Naviera Fernández Tapias S.A.
  
  
• La mayoría de las empresas exportadoras, por el volumen y características de las mercancías, utiliza los servicios de línea regular, que establecen rutas fijas entre las distintas zonas geográficas y un calendario de salidas y llegadas que permite programar las exportaciones. Normalmente, el transportista, que lo mismo puede ser el armador que el fletador, tiene una red de agentes o consignatarios en los puertos (Naviera del Odiel S.A. es agente consignatario de Transatlántica Española S.A., por ejemplo). Es el consignatario, en representación del armador, quien realiza todas las gestiones necesarias para el despacho documental frente a las autoridades locales, aunque sus responsabilidades son limitadas en lo que se refiere al incumplimiento de sus representados.

“A la hora de elegir un transportista, además de la cotización recibida, tenemos en cuenta la experiencia anterior con el proveedor”, asegura María Vera-Fajardo, directora del Departamento de Marketing y Comunicación de EGA Master.

Si bien las autoridades portuarias fijan unas tarifas por el uso de sus instalaciones, que afectan tanto a los buques como a las mercancías, las compañías navieras o conferencias de fletes (ver glosario) son las que deciden qué importes repercutirán en el usuario y cuáles no. Eso es lo que hace que unos precios sean más competitivos que otros.

Hay que recordar que “las condiciones de los fletes se refieren exclusivamente al importe del transporte acordado con el operador/armador y no a las condiciones de compra/venta de las mercancías”, explica Joseph Baena en su manual de formación Transporte Internacional.

El buque cobra el flete base por cada tonelada o metro cúbico de mercancía transportada. La decisión de si es por un concepto o por otro la toma el armador, siempre a su conveniencia.

¿Y quién paga la factura? ¿El que compra o el que vende la mercancía? La respuesta está en los Incoterms, los términos de comercio internacional desarrollados por la Cámara Internacional del Comercio (CCI), que además de detallar en qué punto se realiza la entrega de la mercancía especifican qué costes debe asumir el vendedor y cuáles el comprador.