Capital privado y capital extranjero se han convertido en la clave en un territorio que, con una superficie de más de 3 millones de kilómetros cuadrados, 1.100 millones de habitantes y una economía que ha crecido a un ritmo de un 9% durante los últimos años, necesita contar con unas infraestructuras de transporte amplias y modernas.
La magnitud de las necesidades en infraestructuras de este país ha propiciado la aparición de modelos de participación público-privada (PPP). Estos recursos permiten a las autoridades indias acelerar el ritmo de unas reformas fundamentales para este país en pleno proceso de desarrollo sin perder el control sobre las nuevas instalaciones.
Por tierra y con acento español
El metro de Nueva Delhi empezó a construirse en 1998 y abarca en la actualidad 62 km operativos. La línea de 22,7 km que une el aeropuerto con el centro de la ciudad, y que comenzará a funcionar en octubre de 2010, ha contado con una importante participación española de la mano de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que, en consorcio con la Reliance Energy Ltd, líder en el sector privado indio en instalaciones de suministro energético, ha logrado un contrato por un importe de unos 433 millones de euros. “Se trata de una concesión Built-Operate-Transfer (BOT) a 30 años. Nosotros nos encargamos de la construcción de los trenes y gestionamos su funcionamiento durante ese tiempo. También nos ocupamos del mantenimiento de los mismos durante 10 años”, explica Vishal Khetarpaul, responsable de desarrollo de negocio de CAF en la India.
La red india de ferrocarril es una de las más extensas del mundo pero se encuentra en malas condiciones y pronto resultará insuficiente para el creciente volumen de tráfico de pasajeros y mercancías. El objetivo del Gobierno es ampliarla y mejorarla en un futuro inmediato y ya ha anunciado la construcción de cinco nuevas líneas de alta velocidad para dos de las cuales los estudios previos están en marcha. Aquí CAF compite con empresas como Bombardier o Siemens para el suministro de los trenes. Aunque no son los únicos españoles; otro ejemplo a destacar es el Grupo Cobra, que se implantó en la India en 1995, y que ha colaborado en la instalación de redes de transmisión de energía y la electrificación de vía para el Metro de Delhi y empresas públicas de ferrocarriles.
Aunque el ferrocarril es el sector con más presencia española, no se puede olvidar el potencial del otro gran medio de transporte terrestre: las carreteras. En febrero de este año, el consorcio formado por Isolux Corsán Concessions of South Africa, Corsán Corviam Constructions SA y Soma Enterprise of India consiguió la concesión del tramo que conecta Panipat y Jalandhar, con un trazado que discurre entre los estados de Haryana y Punjab hasta su confluencia en el corredor de entrada a Nueva Delhi y una longitud de 291 km. Este se enmarca dentro del ambicioso plan de la National Highways Authority of India (NHAI) para aumentar y rehabilitar las autopistas, y se complementa con los planes a escala estatal para mejorar las vías rurales y la conectividad portuaria. En la actualidad existen unos 50 proyectos a lo largo del país abiertos a concurso que supondrán la adición de 6.258 km de vías y que requieren una inversión de más de 9.000 millones de euros.
Por mar y a concurso
Sin duda, las vías hacia los puertos en un territorio con una costa de la magnitud de la India son fundamentales: el tráfico de mercancías previsto para el año fiscal 2011-12 (que transcurre de abril a marzo) es de 615,70 millones de toneladas y, para poder hacerle frente, habría que crear una capacidad adicional de 403 millones de toneladas. Con este objetivo se ha diseñado el Programa de Desarrollo Marítimo Nacional (NDPM, en sus siglas en inglés), que contempla un presupuesto de inversión de unos 580,9 millones de euros durante los próximos tres años. El esquema PPP también es el empleado aquí y fue precisamente una concesión de construcción y explotación a 30 años lo que consiguió el Grupo Dragados para la terminal de contenedores del puerto de Mumbai en 2007, gracias a una joint venture al 50% con la empresa india Gammon Infrastructure Projects.
Aunque no sea en una joint venture, contar con un colaborador local adecuado que proporcione un conocimiento profundo del mercado y la forma de hacer las cosas es importante:
- Por una parte, están las diferencias culturales, que hacen que a veces los negocios requieran mucha paciencia y que sea necesario aplicar un esquema mental nuevo que normalmente se desconoce.
- Por otra, conseguir una licitación a través de concurso público es complicado por la magnitud de los proyectos y el gran número de entidades locales que presentan buenas propuestas. Ahí es quizás donde un buen socio puede contribuir al mejor desenvolvimiento de la empresa extranjera.
La paciencia debe aplicarse también al proceso, que la mayoría de las veces es largo y complicado. En el caso de las carreteras, por ejemplo, entre este primer trámite y la proposición financiera (Request for Proposal, RFP) por parte de las entidades participantes pueden pasar entre seis y ocho meses, y algunas de ellas alegan que a veces existe cierta falta de claridad en los criterios utilizados para la selección. Las autoridades han mostrado también sus intenciones de facilitar las cosas en un ámbito que consideran prioritario.
“Las empresas extranjeras deberían buscar un socio local no solo por el conocimiento de las leyes y el mercado, sino también por los contactos con el Gobierno que pueden proporcionar”. Ketan Mandani, vicepresidente de Fortress, una consultora india que trabaja con clientes del sector de infraestructuras, destaca así la importancia que aún tienen las relaciones personales en este país.
Sin embargo, la sensación general es que, si bien estos contactos pueden ser un punto a favor para algunos, no es un factor que impida a los demás la obtención de licitaciones. Algunos consideran que la cada vez mayor transparencia en los procesos puede incluso propiciar que todo sea más rígido: “Ahora se requieren muchos datos y hay muchos cambios y cancelaciones para garantizar que todo sea justo y correcto. Las empresas necesitan aportar mucha información y no están acostumbradas a esto”, afirma Sudhanshu Karandikar.
Por aire y sin parar
La crisis financiera global es otro de los factores que se ha dejado sentir entre las empresas y el Gobierno, y ha impulsado este proceso de fomento de una inversión privada que ya se había iniciado con anterioridad. Un caso significativo es el de los aeropuertos, donde tradicionalmente la financiación de la construcción la había realizado la Airports Authority of India (AAI) casi en exclusiva a través de sus fondos internos. Este año, la nueva Greenfield Airports Policy dio un empujón a los greenfield airport, al eliminar la necesidad de los promotores privados de asociarse con las agencias gubernamentales a través de una joint-venture, en el que estas conservan un 26% de la participación. Gracias a esta nueva ley no se necesita la aprobación previa del Gobierno central para construir, siempre y cuando las nuevas instalaciones se encuentren en un radio de más de 150 km del aeropuerto más cercano, y las autoridades intervienen solo en la emisión de la licencia de operación y en el control de las medidas de seguridad.
Así, el compromiso gubernamental para que el desarrollo de los planes de infraestructuras no se detenga en estos tiempos de dificultad es evidente, no solo si observamos la apertura al capital privado y extranjero o las iniciativas para impulsar planes específicos, sino también si analizamos el sector de forma global: “Ahora estamos viendo que las empresas tienen algunos problemas para cerrar la financiación porque las entidades son reticentes a prestar ante el clima de desconfianza actual. Sin embargo esto será algo a corto plazo ya que el Gobierno se ha comprometido a poner el dinero encima de la mesa cuando haga falta. Este enero o febrero empezaremos a ver muchos más proyectos que consiguen respaldo financiero”, afirma Sudhanshu Karandikar.
La economía india está sufriendo actualmente los efectos de la ralentización global pero el Gobierno no deja de enviar señales de que hará todo lo posible para que las efectos perjudiciales sean mínimos. Entre otras iniciativas como exenciones de impuestos y subsidios a la tasa de interés, hace menos de un mes se anunciaba la inyección a la India Infraestructure Finance Company Ltd (IFCL) de unos 7.936 millones de euros a través del Reserve Bank of India (RBI) para impulsar el desarrollo de infraestructuras en el país. Precisamente ese organismo fue instituido en 2006 para crear asistencia financiera a largo plazo a este tipo de proyectos de carácter prioritario y se complementa con el Viability Gap Fund (VGP), un fondo establecido por el Gobierno y gestionado por el Ministerio de Finanzas indio que busca impulsar proyectos PPP que comercialmente no serían viables sin esta aportación en esos sectores que se consideran de especial interés, además de con otros fondos de carácter más específico.
En definitiva, parece que los esfuerzos para incrementar el alcance de las redes de transporte no van a perder empuje ya que las autoridades están decididas a convertir este sector en su prioridad, seguramente porque todo sacrificio es poco para impulsar unas infraestructuras que pueden convertir el movimiento de este país en una carrera de velocidad.
Documentación
El mercado de la infraestructura aeroportuaria en India
Alfonso Pérez Bustamante, ed. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi, septiembre 2007, 47 págs.
El mercado de la infraestructura viaria en India
Alfonso Pérez Bustamante, ed. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi, julio 2007, 60 págs.
Material, equipos y servicios ferroviarios en India
Elena Sánchez Ortega, ed. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi, julio 2006, 44 págs.
